Таран (воздушный)

На врага!

Первым полыхающий самолет на противника направил 27-летний старший лейтенант Петр Чиркин. Это произошло в разгар боя у города Стрый на Западной Украине. Символично, что свой подвиг он совершил в первый день войны – 22 июня 1941 года. Истребитель И-153 ворвался прямо центр немецкой танковой колонны.

Навсегда вписан в историю русской воинской славы и подвиг экипажа капитана Николая Гастелло. 26 июня два бомбардировщика ДБ-3ф вели обстрел колонны немецких танков у Радошковичи-Молодечно. Самолет Гастелло облетел бронетанковую группу Вермахта, стоявшую у цистерн с горючим.

Самолет уже уходил от цели, как вдруг в топливный бак летательного средства попал снаряд. Спустя несколько секунд самолет оказался объят пламенем. В этот момент Гастелло развернул его и направил его в скопление танков.

В сентябре 1941 года первый и пока единственный раз в истории таран совершила женщина. Летчик Екатерина Зеленко на бомбардировщике Су-2 сумела уничтожить один истребитель фашистов, а затем пошла на таран второго. От удара «Мессершмит» разломился пополам, а сама летчица погибла.

«Идеальный тип будущего офицера»

Будущий покоритель неба родился в самой что ни на есть российской глубинке, у слияния Оки и Волги, в семье офицера – воспитателя Нижегородского кадетского корпуса штабс-капитана Николая Нестерова. К этому времени у четы Нестеровых уже было двое детей, Петр стал третьим. Через год родился еще один сын Михаил, и всё было бы замечательно, но вскоре глава семьи неожиданно скончался. Всё наследство, оставленное капитаном Нестеровым, состояло из большого сундука, полного книг по военной тематике. Пенсии в 600 рублей, которую положили вдове Маргарите Викторовне, едва хватало на самое необходимое, и, чтобы сократить расходы на жилье, семье даже пришлось переехать в благотворительный вдовий дом.

Но к образованию детей Маргарита Викторовна относилась серьезно, и сначала старший Николай, а потом и Петр выдержали экзамены в кадетский корпус, где некогда преподавал их отец. Позже туда же поступит и младший Михаил. Все они станут офицерами, причем двое младших — летчиками. Оба погибнут в Первую мировую. А старший, Николай, уже в советское время дослужится до генеральских погон.

nest

Штабс-капитан П.Н. Нестеров с мотористом-механиком Г.М. Нелидовым, с которым он совершил перелет из Киева в Гатчину, 1914

Фото: commons.wikimedia.org

В выписке из аттестационного журнала Нижегородского графа Аракчеева кадетского корпуса за 1904 год сохранилась весьма лестная для 16-летнего выпускника характеристика:

Автор цитаты

Окончивший кадетский корпус по 1-му разряду, Петр Нестеров был рекомендован для продолжения учебы в столичное Михайловское артиллерийское училище. Вступительные экзамены он сдал великолепно, учился в первых рядах. Приказ по училищу от 9 ноября 1906 года гласил: «…Высочайшим приказом от 29 октября 1906 года портупей-юнкер Нестеров Петр произведен в подпоручики со старшинством (правом преимущественного производства в следующий чин. — «Известия»)… и назначается во Владивосток в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду».

Будучи отличником, Нестеров мог выбирать место службы, и Дальний Восток он выбрал исключительно по меркантильным соображениям: там платили больше, чем в европейской части страны. Молодой офицер был влюблен, а для создания семейного очага необходимы были средства.

На Дальнем Востоке Нестеров впервые поднялся в небо, правда, пока на аэростате. Аппарат этот был приписан к Владивостокской крепостной воздухоплавательной роте, но стоял без дела. Нестеров же предложил использовать аэростат в качестве наблюдательного пункта для корректировки артиллерийской стрельбы, сам рассчитал таблицы и составил правила. Молодого офицера даже временно прикомандировали к наблюдательной станции воздухоплавательного парка. А после того как артиллерийские стрельбы с применением привязного аэростата дали отличный результат, подпоручика Нестерова назначают преподавателем бригадной учебной команды.

А еще Нестеров увлекся слесарным делом. Все свободные от службы часы он проводил за станками и даже испросил назначения по совместительству на должность начальника бригады слесарной мастерской. Вскоре он вполне профессионально владел любым инструментом.

И последний штрих к портрету подпоручика Нестерова: в своем подразделении он полностью и безоговорочно запретил брань и рукоприкладство унтер-офицеров по отношению к нижним чинам. Это было большой редкостью, поскольку, хотя такие «меры воздействия» официально были запрещены, на деле они применялись почти повсеместно.

«Победа духа над материей»

У Нестерова были слабые легкие, и ему трудно оказалось приспособиться к дальневосточному климату. Вскоре он серьезно захворал. Врачи посоветовали перевести офицера в более теплые края, и он получил назначение в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду «по климатическим условиям сроком на один год». Во Владикавказе молодой офицер познакомился с авиатором Артемием Кацаном, построившим планер собственной конструкции, что вдохновило Нестерова на новые свершения. Позже Петр Николаевич писал:

Автор цитаты

Первый шаг к мечте Нестеров сделал летом 1911 года, когда приехал в отпуск в родной Нижний. Здесь молодой офицер вступил в Нижегородское общество воздухоплавания и познакомился с Петром Соколовым — учеником профессора Жуковского. В сарае Соколовых новые друзья и затеяли строить планер. Пригодились и теоретические расчеты Соколова, и мастеровые навыки Нестерова, и помощь его мамы, которая помогла сшить обшивку к планеру. Разгоняли аппарат с помощью лошади: Соколов сидел в телеге и держал веревку, Нестеров был в кабине планера. Как отмечал «Нижегородский листок» от 3 августа 1911 года, «проба оказалась весьма удачной»: аппарат оторвался от земли на 2–3 м.

nest

П.Н. Нестеров с женой и дочерью Маргаритой, 1910

Фото: commons.wikimedia.org

После этого Нестеров окончательно заболел небом. Он многократно писал начальству рапорты об отправлении его в только что открывшуюся школу пилотов, но врачи отказывались дать ему разрешение, ссылаясь на слабые легкие. И тогда поручик решается на неординарный шаг: он едет на квартиру к товарищу — заместителю, как говорят сегодня, военного министра генералу Алексею Поливанову — и уговаривает его составить протекцию.

7 октября 1911 года Нестерова зачислили в Санкт-Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу, а в августе 1912-го — в Гатчинскую авиационную школу, готовившую пилотов. Свой первый самостоятельный вылет на самолете Нестеров осуществил 12 сентября 1912 года, а вскоре сдал экзамен на звание пилота-авиатора. И наконец, 5 октября 1912 года на биплане «Фарман» он сдает экзамен на звание военного летчика.

По окончании школы Нестеров был направлен в Киев, где создавался новый авиационный отряд, но сначала съездил в Варшаву, дабы освоить принятый на вооружение императорской армии моноплан «Ньюпор». Во время одного из полетов он набрал высоту 1,6 тыс. м (что уже было достижением) и, выключив мотор, кругами, восьмерками спланировал над Варшавой, чем «привел товарищей в трепет». Он искал новые способы пилотирования, что стало его жизненным кредо.

«В воздухе везде опора»

В Киеве Нестеров попал в благодатную среду единомышленников — как военных, так и гражданских. В те годы под крылом Киевского общества воздухоплавания творили такие выдающиеся в будущем авиаторы и конструкторы, как профессор Николай Делоне (ученик Жуковского, председатель общества), Георгий Адлер, Федор Андерс, Дмитрий Григорович, Василий Иордан, Константин Калинин и, конечно, юный Игорь Сикорский. Финансами помогал молодой миллионер и фанатик неба Федор Федорович Терещенко.

Заинтересованная, творческая и конкурентная атмосфера провоцировала единомышленников на совершенно фантастические свершения, но даже в такой компании Нестеров выделялся.

Вот что писал друг и сослуживец Нестерова, военный летчик Виктор Георгиевич Соколов:

27 августа 1913 года на Святошинском аэродроме в Киеве Нестеров осуществил задуманное и выполнил фигуру высшего пилотажа, получившую впоследствии его имя.

nest

Фото: commons.wikimedia.org

Это казалось чудом, и вскоре о достижении Нестерова знала вся страна. Он мгновенно стал знаменитостью — о нем писали газеты, пилота пригласили в Думу, встретиться с ним старались самые влиятельные люди страны. Из Нижнего Новгорода начальник кадетского корпуса телеграфировал: «Корпус восторженно приветствует своего славного питомца блестящим успехом на гордость русской авиации». А комиссия совета Киевского общества воздухоплавания и научно-технического общества под председательством генерал-майора П.И. Вербицкого единогласно постановила: «Выдать поручику Нестерову от имени Киевского общества воздухоплавания золотую медаль «За первое в мире научное решение с риском для жизни вопроса об управлении аэропланом при вертикальных кренах».

А вот как сам Нестеров описывает свои впечатления в статье «Как я совершил мертвую петлю», опубликованной в «Санкт-Петербургской газете» от 4 и 5 сентября 1913 года:

Петля Нестерова дала старт смелым экспериментам русских пилотов. Вскоре Адам Габер-Влынский сделал три подряд мертвые петли, а Константин Арцеулов сознательно ввел самолет в штопор и вывел из него машину. Несмотря на скепсис армейского начальства, освоение фигур высшего пилотажа становилось основой обучения русских военных летчиков, и не зря немецкий кайзер Вильгельм II в одном из предвоенных приказов по войскам отметил: «Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на такой же высоте проявления искусства, как это делают русские…»

Техника

Таран выполняется путём направления летательного аппарата непосредственно на цель до соударения с нею. Разрушение цели может производиться как за счёт непосредственно кинетической энергии атакующего летательного аппарата, так и за счёт детонации боеприпасов и топлива атакующего либо самой цели. При таране наземной цели или корабля единственный шанс выжить для атакующего пилота — это покинуть свой летательный аппарат до момента столкновения с целью. При таране воздушной цели пилот при определённом опыте и везении может выжить, либо воспользовавшись парашютом, либо даже сохранив свой самолёт в относительной исправности и посадив его.

В 1910 году вышла книга английского фантаста Герберта Уэллса «Когда Спящий проснётся», в которой был описан воздушный таран одного летательного аппарата другим.

В журнале «Вестник воздухоплавания» № 13-14 за 1911 год русский авиатор Н. А. Яцук высказал предположение, что, «возможно, что в исключительных случаях лётчики будут решаться таранить своими аэропланами чужой» (в этот период на аэропланы ещё не устанавливалось стационарного огнестрельного вооружения, поэтому бой между машинами в воздухе был практически невозможен). Он же предложил первый способ воздушного тарана, дающий лётчику шансы на выживание: удар сверху шасси своего аэроплана по крылу аэроплана противника. Именно у Яцука идею тарана узнал Пётр Нестеров, впервые применивший воздушный таран на практике.

В зависимости от конструкции самолётов в разное время использовались различные техники тарана:

Удар шасси по крылу

Применялся на ранних бипланах, имеющих непрочное крыло и неубирающиеся стойки шасси. Атакующий аэроплан заходит на цель сверху и наносит удар колёсами шасси по верхнему крылу цели. Именно этот способ тарана применил Нестеров, но из-за неверно рассчитанной скорости произошёл удар фюзеляжем, что привело к повреждению аэроплана и последующей гибели пилота. Позже этот тип тарана удачно применил Александр Казаков.

Удар пропеллером по хвостовому оперению

Широко применялся на винтовых самолётах самой разной конструкции. Атакующий самолёт заходит на цель сзади и наносит удар пропеллером по хвостовому оперению цели. Удар приводит к разрушению либо потере управляемости самолёта-цели. Самый распространённый вид воздушного тарана во времена Великой Отечественной войны. При правильном исполнении лётчик атакующего самолёта имеет достаточно хорошие шансы: при столкновении страдает только пропеллер, и даже в случае его повреждения сохраняется возможность посадить машину, либо покинуть её с парашютом.

Удар крылом

Производится как при лобовом сближении, так и при заходе на цель сзади. Удар наносится крылом по хвосту или фюзеляжу, в том числе кабине пилота самолёта-цели. Иногда такими таранами заканчивались лобовые атаки.

Удар фюзеляжем

Самый опасный для лётчика вид тарана. К нему можно также отнести столкновение самолётов при лобовой атаке. Тем не менее, известны случаи выживания лётчиков после такого тарана.

Удар хвостом (таран И. Ш. Бикмухаметова)

Таран, совершённый И. Ш. Бикмухаметовым во время Великой Отечественной войны: выйдя в лоб противнику с горкой и виражом, Бикмухаметов нанёс удар хвостом своего самолёта по крылу противника. В результате противник потерял управление, сорвался в штопор и разбился, а Бикмухаметов сумел довести свой самолёт до аэродрома и благополучно приземлиться.

Таран В. А. Куляпина

Таран на реактивном истребителе крупного транспортного самолёта. Куляпин зашёл на цель сзади и ударом части фюзеляжа за кабиной и вертикального киля своего истребителя обрубил стабилизатор атакуемого самолёта.

Таран С. П. Субботина

Таран на реактивном истребителе, применён в воздушном бою в Корее. Субботин попал в ситуацию, когда его на снижении догонял противник. Выпустив тормозные щитки, Субботин сбросил скорость, фактически подставив свой самолёт под удар. В результате столкновения противник был уничтожен, Субботин успел катапультироваться и остался жив. Сам Субботин, описывая произошедшее, не говорил о таране и о намеренном совершении столкновения.

Известны единичные случаи «таранных боёв», когда в столкновении двух самолётов последовательно применялись несколько различных таранных ударов.

II. Что такое воздушный таран?

Таран – старинное русское слово. Первоначально так называлось стенобитное оружие. Оно упоминается в Ипатьевской летописи под 1234 годом. Вот как толкует это слово Владимир Даль в своем знаменитом словаре: «окованное с носка бревно на весу, которое раскачивают и бьют им в стену». Других значений этого термина Даль не приводит.
 

Таран — стенобитное орудие

Видимо в конце XIX века, с распространением новых видов боевой техники, появляются новые толкования этого слова. В толковых словарях XX мы встречаемся с новым, более привычным для нас, значением: «удар фюзеляжем, винтом или крылом самолета, корпусом корабля, танка по самолету, кораблю, танку противника, а также падение в горящей машине на скопление войск противника».
Из этого определения мы видим, что тараны бывают морские, танковые и авиационные. Истоpии известны тpи вида таpанов с использованием самолетов: воздушный, огненный и таpан наземных объектов. Давайте pассмотpим каждый из этих видов по отдельности.
Огненный таpан – это вид таpана, пpи котоpом повpежденный самолет направляется на воздушные, наземные или моpские объекты. Самый известный огненный таpан был совеpшен 26 июня в 1941 года Николаем Гастелло.
 

Огненный таран Николая Гастелло

Таран наземных объектов – таран самолетом наземных целей. Первый таран наземного объекта совершил советский летчик Михаил Юкин в 1939 году во время боев на реке Халхин-Гол.
Воздушный таран – это умышленное столкновение с машиной противника в воздухе с целью повредить или уничтожить ее. Именно этому виду тарана посвящено мое исследование.

VI. Заключение

Мы рассмотрели историю воздушных таранов в нашей стране и можем сделать вывод, что отечественные авиаторы первыми придумали этот прием воздушного боя и применили его на практике. Им же принадлежит честь проработки техники тарана и совершения тарана в ночных условиях. Единственная женщина, совершившая ночной таран – наша соотечественница. В годы II мировой советские пилоты около 600 раз врезались во вражеские самолеты. Ни одна страна не может соперничать с СССР по этому показателю. И наконец, случаи таранов зафиксированы в СССР даже в мирное время.
Таким образом, наша гипотеза подтвердилась: таран действительно можно называть «оружием русских героев».
Исследование динамики использования таранов и мотивов, побудивших летчиков пойти на них, привели нас к выводу, что советские пилоты шли на столкновение с самолетом врага, когда их машина была необратимо повреждена, и (или) сами они были серьезно ранены. Т.е. таран был последним средством нанести урон противнику, пусть и ценой собственной жизни.
Мы провели сравнение таранов совершенных японскими камикадзе и советскими летчиками и можем говорить о принципиальных отличиях между ними. У камикадзе считалось позором не погибнуть. Русские пилоты были нацелены на выживание и спасение машины. Остаться в живых для них – признак мастерства!
В заключении, ответим на проблемные вопросы:• Частота применения тарана в первые годы Великой Отечественной войны – это показатель самоотверженности советских пилотов, или доказательство технического отставания отечественной авиации?
 
Я считаю, что летчики, решившиеся на таран, продемонстрировали истинное мужество и патриотизм. Они – настоящие герои, о подвиге их нельзя забывать! Однако, частота совершения таранов в 1941 – 1942 годах – это показатель превосходства немецкой авиационной техники в летных качествах и огневой мощи.• Можно ли выявить безопасные виды воздушного тарана?
Я пришла к выводу, что безопасных способов тарана не существует. Выживаемость летчика и его машины зависели от многих факторов, и прежде всего, от точности выполнения маневра. И все-таки наибольшие шансы на спасение отставлял удар шасси.

VII. Библиография

Абрамов А.С. Двенадцать таранов. Свердловск, 1970;
Бабич В. К. Воздушный бой: Зарождение и развитие. М., 1991;
Бессмертные подвиги. М., 1980;
Важин Ф.А. Воздушный таран. М., 1962;
Вальцефер В.Н., Корон Т.К., Кривошеев А.К. Школа штурмующих небо: очерки. Краснодар, 1974;
Волков В. Таран оружие русских. //olymp.as-club.ru;
Горбач В. Авиация в Курской битве. М., 2008;
Друзь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914г. – октябрь 1917). // Машиностороение, 1986;
Жукова Л.Н. Выбираю таран. М., 1985;
Заблотский А., Ларинцев Р. Воздушный таран — кошмар немецких асов. //topwar.ru;
Залуцкий Г.В. Выдающиеся русские лётчики. М., 1953;
Зимин Г.В. Тактика в боевых примерах: истребительная авиационная дивизия. М., 1982;
Иноземцев И.Г. Тараны в северном небе. — М.: Воениздат, 1981;
Герой воздушных таранов. М., 1980;
 Крылья Родины: очерки. М., 1983; Петр Нестеров. Легенда русской авиации. //nesterovpetr.narod.ru;
Самсонов А. Русский прием воздушного боя. //topwar.ru;
Степанов А., Власов П. Воздушный таран – оружие не только советских героев. //www.liveinternet.ru;
Шингарёв С.И. Иду на таран. Тула, 1966;
Шумихин В.С., Пинчук М., Бруз М. Воздушная мощь Родины: очерки. М., 1988;
Уголок неба. Авиационная энциклопедия. // www.airwar.ru.